kappen met cvo voor recreanten >20 mtr

[Baschinist]

Om welke reden zouden recreanten aan andere regels moeten voldoen met dezelfde scheeps afmetingen en waterverplaatsingen?
Daarom staat het in dit draadje.
De uiteindelijke deelname aan het scheepvaart verkeer brengt voor zowel recreant als beroeps vrijwel dezelfde risicos met zich mee .

Ja okee op die manier. In het geheel mee eens! Of je met je auto nu postpakketjes rondbrengt voor je beroep of voor de leut op de koffie gaat bij moeders.....APK & rijbewijs moet je hebben. Op de weg de normaalste zaak van de wereld, waarom dan de verbazing op het water over een dergelijk systeem?

Ik begrijp dat ermeer nuance gewenst is, in de regelgeving voor beroeps en niet beroeps, maar dat is nu een gepasseert station. (voorlopig).

Ook mee eens, echter ging het er hier meer over hoe het dan eventueel WEL zou moeten/kunnen in een eventuele toekomst. Meer dagdromen over mooie ideeen met de voors en tegens dus. Dat we daar nog niet geheel in 1 lijn liggen is een feit maar dat heeft verder niks van doen met de huidige CvO regeling en de discussie daar omheen. Geloof dat daar alle partijen het hier wel over eens zijn.

[cmo]

Volgens zit er best nog behoorlijk wat verschil in tussen cvo pleziervaart en beroeps. Voor beroeps moet je veel meer zaken geregeld hebben.

[quichot]

Dat er geen fundamenteel verschil zou zijn tussen beroeps- en recreatievaartuigen >20 mtr bestrijd ik: het gros van de 'grote' recreatievaartuigen bestaat uit ex-vrachtscheepjes met een verplaatsing van rond de 50 ton, terwijl beroepsvaart begint bij 400 ton en doorloopt naar 3000 ton en meer. Dat vind je ook terug in de L.O.A's: recreatie (een enkele spits) max 40 mtr, beroeps vanaf 40 mtr. Onnodig te zeggen dat de bijkomende veiligheidsrisico's navenant toenemen.

Uiteraard zijn er ook beroepsschepen tussen de 20 en de 40 mtr. Maar dat zijn doorgaans werkvaartuigen, die door bouw, gebruiksdoel en inrichting meestal ook zwaarder zijn dan in maat vergelijkbare recreatieschepen.
Dat er ook beroepsvaartuigen zijn kleiner dan 20 mtr komt doordat de wetgever die per definitie groot schip noemt. Dit om helderheid te verschaffen in voorrangssituaties. Die groep staat dus buiten de schaderisico's ingevolge maat en gewicht.

Dan is er nog de deelname aan het verkeer: beroeps 24/7 het hele jaar door, recreatie maximaal een paar maanden per jaar. Dus als je stelt dat alles boven de 20 mtr groot is, dus hetzelfde veiligheidsrisico meebrengt, dan stap je wel heel makkelijk over die nuances heen.

Vergelijkingen met het wegverkeer gaan altijd mank. Personenauto wordt zowel beroepsmatig als privé gebruikt (en in het doordeweekse verkeer misschien wel hoofdzakelijk beroepsmatig). Privégebruik is weer uit te splitsen naar verplaatsen van A naar B, woonwerkverkeer en puur recreatief gebruik. En waar vrachtauto's de slakken van het wegverkeer zijn en geen bijzondere rechten hebben, zijn hun varende collega's juist de hazewindhonden die voorrang hebben op recreanten (en in de praktijk ook op de recreanten >20 mtr!). Dat is echt totaal onvergelijkbaar.

[Baschinist]

Vergelijkingen met het wegverkeer gaan altijd mank.

Valt mee, ligt eraan hoe je ze leest. Wat ik bedoelde is dat er in het wegverkeer geen onderscheid gemaakt wordt tussen beroeps en recreatief. Je wilt ergens aan meedoen om wat voor reden dan ook, dan heb je gewoon te zorgen dat alles klopt mbt tot keuringen en vaarbewijzen. En op de ene of andere manier is het daar bijna logisch en is er in de watersport altijd de discussie over het nut ervan. Waarom?

Dat er geen fundamenteel verschil zou zijn tussen beroeps- en recreatievaartuigen >20 mtr bestrijd ik: het gros van de 'grote' recreatievaartuigen bestaat uit ex-vrachtscheepjes met een verplaatsing van rond de 50 ton, terwijl beroepsvaart begint bij 400 ton en doorloopt naar 3000 ton en meer. Dat vind je ook terug in de L.O.A's: recreatie (een enkele spits) max 40 mtr, beroeps vanaf 40 mtr.

Geheel mee oneens , je veegt hier voor het gemak beroeps- en vrachtvaart op 1 hoop. Dat is het gros van het beroepsvolk maar toch te kort door de bocht. En in het geval van de hedendaagse vrachtvaart begint een spits niet bij 400 ton ,want dan zit er al lading in, maar bij 80 ton ongeveer. Dezelfde 80 ton met dezelfde snelheid als waar de recreant mee zou mogen varen.
Daarbij, er is ooit verzonnen dat 20 meter de grens met daarbij behorende risico's ( en die 20 meter kun je idd over discuseren). Dat de beroepsvaart nu nagenoeg geen gebruik meer maakt van dit soort schepen en dat dit deels naar de recreatievaart is gegaan veranderd voor de rest niets aan dat risico.

Uiteraard zijn er ook beroepsschepen tussen de 20 en de 40 mtr. Maar dat zijn doorgaans werkvaartuigen, die door bouw, gebruiksdoel en inrichting meestal ook zwaarder zijn dan in maat vergelijkbare recreatieschepen.

het vrachtscheepje of sleepbootje van 25 meter in de beroepsvaart is toch hetzelfde als een vrachtscheepje of sleepboot van 25 meter in de recreatievaart?

Dan is er nog de deelname aan het verkeer: beroeps 24/7 het hele jaar door, recreatie maximaal een paar maanden per jaar. Dus als je stelt dat alles boven de 20 mtr groot is, dus hetzelfde veiligheidsrisico meebrengt, dan stap je wel heel makkelijk over die nuances heen.

Uiteraard is dit in vaaruren niet te vergelijken. Dit vind ik echter eerder een vergroting van een veiligheidsrisico dan een nuance. Op deze manier stel je dat iemand die 2 weken per jaar op vakantie met VB1 gaat over dezelfde kennis en ervaring beschikt als iemand die het 24/7 doet.
Het gaat er ook niet zozeer om of een sluisdeur 5 of 50 x per jaar eruit wordt gevaren en door wie (uiteindelijk wel natuurlijk) maar om wat voor schip er nodig is om het uberhaubt voor elkaar te krijgen.

[wrotter]

ik heb ook zo mijn mening je moet recreatie en beroeps scheiden ,maar de grens van 20 m was 25 en dat had zo mogen blijven .
wel moet ik zeggen dat hoe groter het schip hoe meer kans er is dat er wat fout kan gaan .
maar als ik zo eens rond kijk zijn er velen die het allemaal prima voor elkaar hebben .
maar er zijn een berg figuren die er een grote bende van maken ,en schade veroorzaken ,schepen die meer dan 25 jaar niet het water uit zijn geweest en waar je bijna doorheen kon kijken ,jammer wand dat brengt de wetgever er toe om steeds kleinere schepen zover te brengen dat ook zij het beter gaan doen
en dan zijn er nog veel die amper vaar ervaring hebben met een groter schip ,maar goed je vaart makkelijker met een 110 meter dan een 10 meter.
tja en dan worden de kosten weer hoog en minder lol om een scheepje varende te houden .
maar het moet te snel ,jammer wand in der tijd dat voor charterschepen de scheepvaart inspectie (binnenschepen besluit)er aan kwam hebben de zeilcharters meer dan 15 jaar de tijd gehad zich aan te passen ,wij van de motor charters moesten dat in 2 jaar voor elkaar hebben in eerste instantie voor meer dan 30 pass en later van af 12 betalende pass en als hotelschip .en dus kwamen we ook onder de regel van rijn kruisend verkeer dus verplicht met 2 man varen ,en dan de elende van journaals ,olie boeken en nog meer van die ellende .

[WADnWIND]

De motor charter is ook 25 jaar jonger dan de zeil charter........
Ten tijde van de zeilcharter moesten de regels nog bedacht worden. Dat heeft de zeilcharter zelf gedaan door uit eigen beweging bureau zeilwezen op te richten in 1983.
Daar kunnen nog heel veel bedrijfstakken een voorbeeld aan nemen.
Ik ben vanaf 1985 in meer en mindere mate betrokken geweest bij het rode, blauwe, witte en later gele boekje.
De motor passagiersvaart moest toen nog ontstaan en heeft later weinig bijgedragen hieraan geleverd. Ze wilden wel meeliften op de reeds behaalde resultaten.

Elke vorm van klagen door motorpassagiersvaart is onterecht, die pronken met andermans veren!
Ik was vanaf 1987 tot 2018 trouw BBZ lid en heb erg veel de revue zien passeren.

[wrotter]

ik wil je even corrigeren ,de motor charters waren er al vele jaren voor dat de eerste mannen met botters begonnen te charter varen ,ik zat in 1973 al in de chartervaart in de tijden dat ik niets te doen had .
in die tijd kwam ik vaak in aanraking met bv hermen Brandsma ,Harry Smit ,en vele gasten uit Muiden ,van waaruit ik later zelf ook voer .
dus de zeil charter vaart heeft niet het wiel uitgevonden .dan moet je terug naar zo ongeveer 1965 toen het begon te lopen .
ik heb met min eigen schip gevaren van 1975 tot 1988 door Nederland en België /Frankrijk ,waar het toen nog op gang moest komen
en ik begon bij Manfred Sachs in Muiden en de varende vakantie vloot .
dus de motor charter is niet jonger .vlak na de oorlog begonnen de mannen al ,en niet alleen in nederland maar ook op de rijn (later rederij veenstra)
even goed de zeil charter heeft register holland op gericht ,maar wij moesten al jaren daar voor aan de scheepvaart inspectie voldoen ,de zeilcharters waren een rommeltje en is toen langzaam begonnen zich te verbeteren en het heeft jaren geduurd voordat het beter werd .
ik kan best wat verhalen vertellen maar ga liever geen oude koeien uit de sloot halen .
het gaat er om hoe het er nu aan tor gaat ,en dat is bi beide in orde .

[quichot]

je veegt hier voor het gemak beroeps- en vrachtvaart op 1 hoop. Dat is het gros van het beroepsvolk maar toch te kort door de bocht. En in het geval van de hedendaagse vrachtvaart begint een spits niet bij 400 ton ,want dan zit er al lading in, maar bij 80 ton ongeveer. Dezelfde 80 ton met dezelfde snelheid als waar de recreant mee zou mogen varen.

het vrachtscheepje of sleepbootje van 25 meter in de beroepsvaart is toch hetzelfde als een vrachtscheepje of sleepboot van 25 meter in de recreatievaart?

Zo bedoel ik dat uiteraard niet. Ik stel vast dat het gros van de beroepsvaart transport over water betreft. Die strengere eisen zijn gebaseerd op schip plus lading. Daaraan hoeven ledige ex-bedrijfsvaartuigen m.i. niet te voldoen. Ledige, nog actieve vrachtscheepjes striktgenomen evenmin, maar die zijn uiteindelijk wél bedoeld om met lading te varen.

Overigens was één van de redenen om solovarende kleine slepers de status groot schip te ontnemen hun populariteit als pleziervaartuig. Je kunt als medevaarweggebruiker aan het uiterlijk op geen enkele manier zien of het recreatie of beroeps is.

Het gaat er ook niet zozeer om of een sluisdeur 5 of 50 x per jaar eruit wordt gevaren en door wie (uiteindelijk wel natuurlijk) maar om wat voor schip er nodig is om het uberhaubt voor elkaar te krijgen.

Ja, die sluisdeuren. Even een vraagje: hoe zelden gebeurt dat (of soortgelijke brokken) nou helemaal met grote pleziervaartuigen? Is niet eens uit te drukken keren per jaar. Daar moet je dat gelijkheidsprincipe niet voor optuigen denk ik.

Nog even terug naar de kern: met lapmiddelen probeert de wetgever het stelsel van groot- en klein schip overeind te houden, waar scheiding in beroeps en recreatie in één klap duidelijkheid voor iedereen zou scheppen, en veel beter zou aansluiten bij wat al jaren de praktijk is.
Dat daarnaast grotere recreatievaartuigen (én hun schippers!) aan bepaalde eisen moeten voldoen is volstrekt logisch, maar staat hier in feite buiten. Als je dat losweekt van CVO schepen>20 mtr, en meer zou richten op het specifieke gebruik, zou je veel meer vaartuigen invangen in een kwaliteitskeuring waarbij de haalbaarheid geen nodeloos zware drempel hoeft te zijn. Dat zou voor de veiligheid op het water wel eens veel effectiever kunnen uitpakken.

Meer weet ik er echt niet over te zeggen!

[dconel]

.. Als ik nu aan het begin van het seizoen weer een aantal gevalletjes van gasexplosies tegen kom in de krant dan denk ik dat daar nog wel wat winst te behalen valt o.a.

Volgens mij een beetje overdreven. Nu ben ik relatief handig met Google, ik vind er twee (ja, twee te veel). Maar dit vind ik geen argument.


In scheepsbouw verdienen we goed geld aan deze CVO-plicht. Toch kan ik mijzelf niet vinden in hoe het nu geregeld is. Eén van mijn dromen, om zelf een vervallen scheepje te restaureren en op te gaan wonen, lijkt nu naar de schroot te kunnen (samen met een groot deel van het varend erfgoed dat nu vervallen is (of tijdelijk uit de vaart is).

We hebben de werf trouwens ons slepertje van 7,5 meter laten keuren Duurde even, maar de varende reddingsboei, volgestickerd met ENI nummers en veiligheidsvoorzorgen, is door de keuring!

[Baschinist]

Volgens mij een beetje overdreven. Nu ben ik relatief handig met Google, ik vind er twee (ja, twee te veel). Maar dit vind ik geen argument.

Is niet HET argument maar 1 van de . Ik ben geen tegenstander van verplichte keuringen, ik zie daar wel voordelen in mits goed opgelijnd uiteraard.
Wat voor kwaad kan het als er iemand eens je bootje nakijkt op de bestaande systemen?
Daarnaast bestaat er nu regelgeving, bijv aangaande AF of vuilwater, waar eigenlijk nagenoeg geen handhaving op is. Pak iets dergelijks gelijk mee in dergelijke keuring, of schaf die regel weer af. Nu heeft iedereen er zo ongeveer letterlijk schijt aan.
Nog niet aan de orde maar vroeg of laat gaat het komen.....emissies....
Ik zie dan liever dat er in overleg met de Branche een keuringsregime komt dan dat we niks doen en straks overgeleverd zijn aan de grillen van individuele gemeentes of Brussel. Geen garantie dat dat niet gaat gebeurd maar dan heb je als sector wel een onderhandelingspositie, nu is er niks.

In scheepsbouw verdienen we goed geld aan deze CVO-plicht. Toch kan ik mijzelf niet vinden in hoe het nu geregeld is. Eén van mijn dromen, om zelf een vervallen scheepje te restaureren en op te gaan wonen, lijkt nu naar de schroot te kunnen (samen met een groot deel van het varend erfgoed dat nu vervallen is (of tijdelijk uit de vaart is).

Hoeft van mij ook echt niet zoals het nu geregeld is hoor. Alleen ook hier denk ik: Had als sector wat meer gedaan en je had op zijn minst een onderhandelingspositie gehad. Nu hebben Brussel?Den Haag de weg van de minste weerstand gekozen en een beetje zitten knippen&plakken in al bestaande wetgeving en tadaaaa..........CvO. En geef ze eens ongelijk?

We hebben de werf trouwens ons slepertje van 7,5 meter laten keuren Duurde even, maar de varende reddingsboei, volgestickerd met ENI nummers en veiligheidsvoorzorgen, is door de keuring!

Ah vertel! Wat voor keuring gaat het om? Ben wel benieuwd namelijk. wij zijn daar ook nog wel eens me bezig geweest maar eigenlijk vanaf gezien.

Die strengere eisen zijn gebaseerd op schip plus lading. Daaraan hoeven ledige ex-bedrijfsvaartuigen m.i. niet te voldoen.

Dat hoeven ze ook helemaal niet. Zolang je maar aan kan tonen dat het allemaal sterk genoeg is voor datgene wat je ermee wilt gaan doen. In de recreatie is dat meestal op vakantie gaan en daar zijn ex vrachtschepen sterk genoeg voor. Je zult het alleen even moeten laten doorrekekenen en aan tonen.

Ja, die sluisdeuren. Even een vraagje: hoe zelden gebeurt dat (of soortgelijke brokken) nou helemaal met grote pleziervaartuigen? Is niet eens uit te drukken keren per jaar. Daar moet je dat gelijkheidsprincipe niet voor optuigen denk ik.

Nogmaals, het gaat mij er niet om hoe vaak iets dergelijks gebeurd of door wie maar of het met een vaartuig van een bepaalde afmeting uberhaubt kan.
Neem sluis Grave. Nu was het een grote tanker, prima klaar einde discussie, die voldoen normaal gesproken aan de eisen en een risico valt nu eenmaal nooit uit te sluiten. Kan iets dergelijks gebeuren met een spits? Technisch gezien onmogelijk....mij best, dan geen of lichtere keuringen. Kan iets dergelijks ook met een bootje van 15 meter, dan ook keuren voor schepen van 15 meter.

Waar die grens ligt? werkelijk waar geen idee en ik denk ook dat je iets dergelijks beter van tonnage af kan laten hangen dan van lengte maten maar wie of waarom er met iets dergelijks vaart zal me niks uitmaken.

Nog even terug naar de kern: met lapmiddelen probeert de wetgever het stelsel van groot- en klein schip overeind te houden, waar scheiding in beroeps en recreatie in één klap duidelijkheid voor iedereen zou scheppen, en veel beter zou aansluiten bij wat al jaren de praktijk is.

Ja okee, maar dit is praktijk vanuit het BPR/RPR gezien dat heeft voor de rest weinig van doen met CvO/keuring/BVW enz..
En dan nog....is de regel Groot/Klein nu echt zo lastig en gaat de scheiding van Beroeps/Recreatie daar nu zoveel verandering in brengen?
Pak die vervelende sleepbootjes er maar weer bij, je kan nu het verschil al niet zien tussen beroeps en recreatie. Daar veranderd met die scheiding dan toch ook niks aan?

[frank]

Als we dan toch zitten met wie moet wel en wie moet niet en we zouden eigenlijk allemaal en zo...

Kijk naar Engeland waar ze al jaren een verplichte keuring hebben voor alles wat blijkt te blijven drijven.
Ik krijg af en toe tijdschriften van een vriend die daar woont en dan lees ik van de eisen die ze stellen aan bijv die kleine narrowboats waar vaak ook mensen langere tijd op wonen.
Die eisen bevatten bijv niet alleen casco maar ook gas en motor en toiletinstallatie. De gaskoelkast bijv moet een gasdichte afdichting hebben naar het interieur en alleen aan en afvoer naar buiten hebben. Heel goed vind ik dat. Dan de toilet installatie, niks mag overboord. En zo zijn er nog veel meer regeltjes. Maar die gelden dus voor iedereen en niet voor bepaalde categorie vanwege lengte of volume. Is overigens ook weer een prijzige zaak en expertise bureautjes in overvloed.

[WADnWIND]

ik wil je even corrigeren ,de motor charters waren er al vele jaren voor dat de eerste mannen met botters begonnen te charter varen ,ik zat in 1973 al in de chartervaart in de tijden dat ik niets te doen had .
in die tijd kwam ik vaak in aanraking met bv hermen Brandsma ,Harry Smit ,en vele gasten uit Muiden ,van waaruit ik later zelf ook voer .
dus de zeil charter vaart heeft niet het wiel uitgevonden .dan moet je terug naar zo ongeveer 1965 toen het begon te lopen .
ik heb met min eigen schip gevaren van 1975 tot 1988 door Nederland en België /Frankrijk ,waar het toen nog op gang moest komen
en ik begon bij Manfred Sachs in Muiden en de varende vakantie vloot .
dus de motor charter is niet jonger .vlak na de oorlog begonnen de mannen al ,en niet alleen in nederland maar ook op de rijn (later rederij veenstra)
even goed de zeil charter heeft register holland op gericht ,maar wij moesten al jaren daar voor aan de scheepvaart inspectie voldoen ,de zeilcharters waren een rommeltje en is toen langzaam begonnen zich te verbeteren en het heeft jaren geduurd voordat het beter werd .
ik kan best wat verhalen vertellen maar ga liever geen oude koeien uit de sloot halen .
het gaat er om hoe het er nu aan tor gaat ,en dat is bi beide in orde .

Motorcharter heeft niets aantoonbaar gedaan vanuit de eigen bedrijfstak om de regelgevingin goede banen te leiden. Dat het grote verschil tussen zeil en motor charter. De zeil charter zag die bui n.l. Al hangen en heeft pro actief de boel zelf op de rit gezet.
Op dit moment zijn ook zeilcharter schippers loonslaven zonder enige pretentie.
Evert is daarbij wel een uitzondering als zelfstandig schipper/kantoor.
Omdat de generatie eind 70er tot eind 90er jaren keihard inventief gevochten heeft om de regelgeving om te buigen en op te stellen hebben een hoop mensen daar nu nog plezier van.

Verder zou ik niet willen referen aan dode of bejaarde collega's die jij noemt. Ik ken(de) uiteraard ook (erg) goed, maar of dat nou reclame is?
Ze waren wel inventief, dat dan weer wel. Alles kon destijds.

[wrotter]

in onze bedrijfs tak zijn we gaan werken aan opwaardering van de schepen onder 20 pass en onder 25 meter dat was in 1975 de regel de grotere schepen werden toen al ge keurt door de echte scheepvaart inspectie in Rijswijk en niet zoals later door de stichting register Holland waar wij later ook eens een schip lieten keuren nou zwaar klote er kwamen 2 schippers uit de zeilvaart kijken en dat was ook alles ,ook omdat ze niets wisten te vinden tja dat geintje koste toen 700 gulden en zijn weer gegaan ,maar hadden ze iets gevonden dan hadden we zo wie zo met de papieren van de inspectie te voor schijn gekomen .in 1984 is omdat schuttevear dat wou om dat geurd dijk in amsterdam voor ons wou bemiddelen voor eigen ligplaatsen wat uit eindelijk na erg veel jaren in het oosterdok is gekomen.
uiteraard moet ik zeggen dat er in onze ploeg ook hampelmannen zaten ,die niet uit de vaart kwamen maar het leuk vonden om iets met schepen te gaan doen ,en bij die mannen was het vaak moeilijk om de schepen aan te melden bij de inspectie .
om het even maar mijn allereerste kenismaking met charteren was dus in muiden omdat ik daar al vanaf 1952 met mijn vader kwam met de konrad van rijkswaterstaat ,later ook met de esso bunkerboot als wij olie brachten naar de zuigers van muiderzand en de bootjes daar van waar op de latere broers van alma voeren de kinderen van (ome ko ).

[quichot]

je kan nu het verschil al niet zien tussen beroeps en recreatie. Daar veranderd met die scheiding dan toch ook niks aan?

Dat is inderdaad een heikel punt. Toen ik begon te varen met een 'groot' schip, in 1978, speelde dit soort problemen nog helemaal niet. De Vereniging Oranje stuurde een expert, en die zag dat het goed was. Er was toen nog niet eens een divisie pleziervaart.
Zelf lette ik onderweg en bij sluizen op de europanummers. Grosso modo mét was beroeps, zonder recreant. Wie niet beroepsmatig voer mocht geen europanummer hebben. Op zich was dat best overzichtelijk.
Maar toen kwamen de recreatieslepertjes in zwang, en die schippers lieten dat europanummer staan, want het moest allemaal zo echt mogelijk lijken. Controle ho maar!
Nu het CVO grote pleziervaart weer gekoppeld is aan een europanummer is ook dat onderscheid verdwenen. Overigens voer ik in 2012 zowat als enige met zo'n europanummer (al heet dat eni-nummer), wat dikwijls leidde tot oproepen over de marifoon door RWS wat dat nummer betekende, want in hun bestand konden ze dat nergens vinden. Hetzelfde geldt voor sluizen. Ook daar heeft dat nummer geen enkele betekenis.

[Baschinist]

Maar toen kwamen de recreatieslepertjes in zwang, en die schippers lieten dat europanummer staan, want het moest allemaal zo echt mogelijk lijken. Controle ho maar!

Dit is idd wel een punt, alleen is tegen dit gedrag ( van zowel ex-slepers als handhavers) geen wet te schrijven vrees is.
Denk ook dat dit de kern is waarom het onderschijt tussen groot en klein in de praktijk niet zo lekker werkt. Ik ben beroeps DUS ik heb voorrang en de sluis en brugwachters geven me nog gelijk ook. Enerzijds snap ik dat, anderzijds vind ik het onzin.
De regelgeving is er, en volgens mij ook nog wel redelijk begrijpelijk, ( valt altijd over te discuseren natuurlijk, zie hier ) alleen niemand doet er wat mee. Tja.....dan wordt het denk ik lastig om wat werkbaars te verzinnen, een wet schrijven die werkt zonder dat er enigszins op gehandhaafd daar geloof ik eerlijk gezegd niet zo in.

Maar goed, dit is een discussie over groot/klein in het BPR. Ik zie dat voor de rest los van eventuele keuringen, certificering e.d., dat is zoals ik het zie een hele andere discussie.