Toch zeg ik dit niet zomaar. Dikwijls tobt men door op het bestaande spoor, zonder echt de moeite te nemen de zaken fundamenteel op een rijtje te zetten.
Ik zie bijvoorbeeld 14 ton voor de motor en 2,5 ton voor de keerkoppeling.
De gangbare oud-ijzerprijs is €0,16 voor klein grut, ongesorteerd. Daarmee kom je dus al op 16.500 x 0,16 = 2.640 € opbrengst.
Voor een grote homp als in dit geval moet er meer uit te halen zijn.
Geen idee wat voor vermogen die werkspoor levert bij wel toerental.
Je zal verbaasd staat uit hoe weinig ijzer je tegenwoordig dat vermogen krijgt. Gangbare tweedehands diesels zijn in overvloed te vinden voor weinig.
Het echte probleem is uiteraard het lage schroeftoerental. Dus welke reductie heb je nodig? Tot 1:3 is gangbaar, voor meer wordt het zoeken of puzzelen.
Al het nieuwe spul past zeker binnen de contouren van de huidige fundatie. Zelfs als je zou kiezen voor 2 motoren op 1 schroefas.
Dat is ook nog eens "dom staalwerk", je hebt er geen geleerden bij nodig.
Rondom de nieuwe motor(en) is nog wat loodgieterswerk nodig, maar ook dat is geen rocket science.
Zo heb ik jaren geleden eens rond staan kijken in de machinekamer van de betonningsvaartuigen Waddenzee of de Eems (welke weet ik niet meer), met een Bolnes als hoofdmotor. Mijn handen jeukten.
Dan is er nog de puzzel van het compenseren van het gewicht. Ruimte daarvoor zal niet het probleem zijn.
Als je het in ijzer wil doen heb je het geld daarvoor al ter beschikking.
Wat je er voor terugkrijgt is minder romantiek, maar ook veel minder hoofdbrekens bij het bemannen van de vetloods. Nu heb je daar steeds schaarser wordende "antieke" ervaring voor nodig. Na conversie is het een druk op de knop en varen maar.