We gaan deze keer eens aandacht besteden aan de meest onderbelichte groep binnenvaartschepen die er volgens mij nog ronddrijven en dat zijn de OPDUWERS.
Voor diegenen die nog niet weten wat er met "opduwers" bedoeld wordt, gaan we even kort terug in de geschiedenis.

Voordat de mechanisatie in het vervoer zijn intrede deed was het wegvervoer aangewezen op pure menselijke spierkracht en de paardentractie. In feite was dat in het vervoer over water niets anders, schepen werden gesleept, gejaagd moet men eigenlijk zeggen, door mensen of paarden die zich langs water liggende jaagpaden voortbewogen.

Op de foto hiernaast, de afgetuigde tjalk NOOIT VOLMAAKT met een ladingsuikerbieten op het Starkenborgkanaal (+/- 1950)    Let op de opduwer achter de kont!   Opduwer is nu eigendom van Sander Kamminga.

Alleen had de "watervervoerder", vanaf nu maar gewoon schipper genoemd, nog het voordeel dat er voor het vervoer over water nòg twee belangrijke voortstuwingselementen bestaan, te weten wind en stroom: Vooral van deze elementen werd natuurlijk dankbaar gebruik gemaakt, want het is immers gratis voorhanden. Maar vooral op de kanalen was het niet altijd mogelijk om te zeilen, en stroom staat er meestal niet.

Van de uitvinding van de mechanische voortstuwing is natuurlijk vanaf het begin dan ook dankbaar gebruik gemaakt. In de rijnvaart verscheen al gauw de stoom-(rader)sleepboot, maar door de kleinschaligheid van de toenmalige binnenvaartwegen is de "stoomboot" eigenlijk nooit echt op die wateren tot ontwikkeling gekomen. Er zijn natuurlijk best wel kleinere stoomslepers gebouwd, denk maar eens aan de stoomsleepboot Jan de Sterke uit Gorinchem. En wat te denken van ons aller HYLKE van webmaster Frank, in 1901 van stapel gelopen van de bekende Hoogezandse werf BOON,MOLEMA & de COCK. Maar de particuliere (zeil)schipper van die tijd prefereerde het kennelijk ,net als nu, om het voortbewegen van zijn schip helemaal in eigen hand te houden.

Aangezien de toenmalige vloot van binnenvaartschepen , tjalken, aken, klippers, zich door hun kleinschaligheid ook niet echt leenden voor de inbouw van motoren en zeker geen stoommachine met ketel, bestond de eerst mechanische voortstuwing voornamelijk uit zijschroefinstallaties en bijboten met een motortje; de zogenaamde opduwer, of zoals de Belgen hem noemen; de "gatstamper".

Er moeten onnoemelijk veel opduwers geweest zijn in het begin van de vorige eeuw, en lang niet allemaal van die mooie bootjes die je nu nog ziet rondvaren. Over het algemeen werd in een voorhanden zijnde roeiboot een karretje gefrutseld, zoals de hiernaast afgebeelde liggende DEUTZ, maar ook de kleinere staande tweetact DEUTZjes, de gloeikop en tweetact motoren van KROMHOUT en ook wel de wat grotere INDUSTRIE gloeikoppen.

Ook werd er veelvuldig gebruik gemaakt van sloopmotoren uit de toenmalige "automobielen". Een goed voorbeeld daarvan is de A ford motor, daar waren zelfs aanbouwflenzen voor beschikbaar voor de RIJSDIJK koppeling.
En er waren speciale cilinderkop-tussenstukken die tussen twee koppakkingen in onder de cilinderkop werden gemonteerd . Hierdoor werd de compressieverhouding gewijzigd zodat zo'n benzinemotor ook zonder problemen op petroleum kon lopen.

Maar laten we ophouden met de geschiedenis van de opduwer te belichten. Daar is jammer genoeg weinig over bekend. Maar weinigen hebben ,of hadden, de behoefte om de geschiedenis van deze "underdog" te onderzoeken.Er bestaat wel enige documentatie zoals het boekje "De Opduwer" van Han Mannaert, kijk op zijn website In het Veenkoloniaal Museum in Veendam is ook wel iets te vinden over de opduwers.

Eddie Douma uit Groningen is momenteel bezig om volgens historische werkmethodes zijn opduwer te restaureren op werf Wolthuis te Sappemeer. Zie de afbeeldingen hierboven.
Zijn opduwer "Zeldzaamheid" (oorspronkelijk een sleepboot van de Havendienst Nijkerk) hoorde in de jaren 1950 bij zijn Hasselteraak "Dankbaarheid". De originele Kromhout gloeikop M1 motor is nog aanwezig en wordt aan boord van zijn aak gereviseerd. Eddie -in werktijd te vinden in het Noordelijk Scheepvaartmuseum te Groningen- heeft al veel achterhaald over de geschiedenis van zijn sleepboot c.q. opduwer.
Hij is voornemens om deze historische informatie samen met een restauratieverslag van opduwer en motor in boekvorm uit te brengen. Dit zal, indien mogelijk, met ondersteuning van onze werkgroep "Opduwers en oude motoren" van de LVBHB en de specialisten in historisch onderzoek van de stichting BASM gebeuren.

Het bestaansrecht van opduwers is momenteel jammer genoeg enigszins gebaseerd op het fenomeen "hebbedingetje". Daaronder zijn wel echte liefhebbers als eigenaar, zoals de hierboven afgebeelde plaatjes van de machinekamertjes van de STAD-UTREG met zijn LISTER 12-2 en de CONJO met zijn SAMOFA 2 S108 laten zien, maar er zijn er ook nogal een aantal opgegaan in het bezit van rijke Yuppen, bijvoorbeeld wonend binnen de grachtengordel van Amsterdam.
Die ontwikkeling is jammer genoeg gepaard gegaan met een exorbitant hoge prijsopdrijving. De populariteit van de bootjes is, net als bij de luxe polyester sloepjes, daar natuurlijk debet aan, maar het gevolg daarvan is wel dat de doodgewone opgroeiende knul of meid financieel bijna niet meer in staat is om aan zo'n bootje te komen.

Aan die populariteit heb ik zelf ook mijn steentje bijgedragen door bijvoorbeeld die opduwer-trekwedstrijden te organiseren, louter en alleen met de doelstelling om meer aandacht te krijgen voor deze vergeten groep binnenvaartschepen. Niet beseffende dat het zou ontaarden in een kermisattractie waarbij alleen de meeste kracht een rol speelt. Nog even en er zijn "opduwers" met opgevoerde V8 motoren met nitro-injectie, net als bij de populaire trekker-trekwedstrijden.
Maar gelukkig worden opduwers ook nog steeds gebruikt voor waar ze uitgevonden zijn en dat is voor duwen en slepen. Bij de opduwer STAD-UTREG hebben we daarvoor de schroef aan laten passen op maximale trekkracht. Met zijn 12 PK LISTER heeft het bootje een trekkracht van ruim 275 KG, als het mee zou doen aan die trekwedstrijden zou het met die PK's tot de sterkste behoren.

Ook de voormalige vletopduwer JEROM, hierboven afgebeeld als achterboot bij een transport van een woonark door de SLB. GAR, was met zijn 42 PK PERKINS een "beer" van een opduwer.
De opduwer BERTUS van Eus Elbertse, momenteel voor een werfbeurt op de museumwerf Vreeswijk, wordt nog min of meer beroepsmatig gebruikt, en wat te denken van de vletopduwer CONJO van Bouwe en Roel Gravenstein die er niet voor terugdeinst om zich op de Waal met veel wind tussen al die grote jongens te wagen. En dat daarvoor wat "aanpassingen" aan zo'n historisch en beeldbepalend bootje verricht moeten worden laat het machinekamertje van de CONJO wel zien: moderne elektra zoals verdeelkast, (en) wisselstroomdynamo en aluminium vloerplaten. Een totale revisie van de LISTER en RIJSDIJK koppeling van de STAD-UTREG, tesamen met schroef en schroefasvernieuwing en roeraanpassing doe je ook niet zo gauw als je zo'n bootje alleen als "pretbootje" gebruikt.

Daarom ben ik verheugd over het hernieuwde initiatief van enkele ter zake kundige personen en organisaties om weer aandacht te gaan besteden aan de werkelijke doelstelling om deze vergeten groep boten te behouden voor de toekomst. Ik ga dat, als opduwerliefhebber, natuurlijk op de voet volgen en er zoveel mogelijk aan meewerken.
Mij interesseert voornamelijk het gebruikte motortype in de gloriedagen van de opduwer. SAMOFA, zoals je nu veel toegepast ziet in de "duwertjes" bestond toen nog niet eens. Die motor kwam pas rond 1947 tot ontwikkeling, en dat waren eigenlijk al de nadagen van de opduwerij. Er zullen in die tijd best wel opduwers gehermotoriseerd zijn met dat "moderne spul" maar juist over de beginperiode is nog lang niet alles bekend. Daarom bij deze een oproep aan eenieder die iets afweet over de mechanisatie (zijschroeven en opduwers) in de binnenvaart van vòòr 1940! Laat het ons weten……

Tot ziens op de plaat,

^{© Cees van Dijk.
februari 2003}